深圳地铁6号线地铁开通运营 创下多个“国内首次”

2020年8月26日，是深圳特区成立40周年纪念日，铁建南方献好礼。8月18日，深圳地铁6号线正式开通运营，中国铁建南方公司总承包、中铁十一局、中铁建大桥局、中铁二十三局、中铁城建集团施工的6101标，在深圳轨道交通版图上添上浓墨重彩的一笔。

创下多个“国内首次”

“6号线的开通，意味着沿线地区正式迈入地铁时代。”作为中铁建南方公司深圳地铁6号线6101标项目经理部总工程师，程世奎在艰辛的项目建设中，完整亲历了这条线路从无到有，也见证着这一时期深圳地铁建设的飞速发展。

对建设者们而言，这条线路建设遍布着困难：6101标自深圳高铁北站至光明大街站，全长23.4公里，共10站9区间，3次上跨既有地铁4号线、下穿广深港高铁和龙大高速、5次下穿居民区、30余次跨越市政道路及下穿西气东输管道、110KV高压线、供水干管等，施工难度极大。

毫无凝问，深圳地铁6号线建设充满了挑战：时任中铁建南方公司董事长、党委书记、总经理、现任中国铁建华南区域总部党委书记、总经理蒋汉祥第一时间住在项目部，与大家迎难而上，超前谋划，协调各方联动，现场解难，攻坚克难，争创第一。以中铁建南方公司副总经理姜立国为项目经理、帅怀刚为党工委书记的坚强项目领导班子，建立适应大标段总承包项目的管理体系和制度，开展安全风险源辨识预控安全风险等，项目建设不断创新管理管控到位，应用新技术突破局限，打通屏障，攻克了多项施工难题，在多个领域创下了“国内首次”。

高架“心脏搭桥”分秒必争

当地铁从深圳北站开往红山方向，人们经常会看到这样一幅场景：地铁4号线列车在下面奔跑，地铁6号线在与之平行的高架段上繁忙施工。

项目经理姜立国介绍，“深圳地铁6号线6101标工程以高架为主，设计独特，桥墩形状多样，特殊区段高出4号线15.6米，最高墩40米，为全国地铁高架桥之最，并与地铁4号线并行3.2公里，而水平距离最近仅为0.8米，项目重大风险点占深圳地铁在建项目的40%，这在深圳地铁施工中是首例。

数椐显示，深圳地铁4号线每天运行达17小时，对开列车460列，是深圳地铁南北走向的主要干线。为确保地铁4号线的正常运营，地铁6号线在上跨地铁4号线施工时，要采取一系列的措施，采用的悬灌梁挂篮施工，即在桥墩上利用挂篮将悬臂梁段一段一段地小心翼翼地“伸”出，这一施工亦被形容为“心脏搭桥手术”。

在高出地面40余米的高空进行“心脏搭桥”并不容易，而更令姜立国头疼的是，为确保安全，地铁公司要求施工只能安排在地铁4号线当天末班车停运之后，第二天首班车发出之前。这也意味着，满打满算每晚的施工时间只有23:30—4:30的5个小时。

“说是刀尖上的舞蹈也毫不夸张。”他还记得，悬灌梁1号块浇筑时，混凝土泵车差点儿没赶上作业时间，当天的所有工作险些“报废”。按照当天的施工安排，浇筑悬灌梁所需的混凝土统一从搅拌站送往施工现场，但第一车混凝土因未达到既定施工标准退回了搅拌站，需要重新调运合格的混凝土。

“那天晚上下着雨，混凝土泵车堵在路上一时过不来。”姜立国在现场急得团团转，凌晨三点多，混凝土泵车终于姗姗来迟。此时，距离4号线首班车开出还剩一个多小时，参建工人们进行紧张有序的浇筑，浇筑后快速撤离，恰好地铁4号线首班车正好从站内开出来。

4年多的施工，中铁二十三局项目经理范丰波、党委书记徐丛刚带领员工建设深圳地铁6号线高架桥，蕴藏着多少鲜为人知的故事。

TBM下穿广深港高铁客运专线

深圳地铁6号线的施工过程有许多难啃的“硬骨头”，阳台山隧道就是其中之一。

阳台山隧道全长3.29公里，下穿已运营的广深港高铁线，是深圳地铁6号线的控制性工程。据第三方权威机构检测，该隧道地段岩石为微风化花岗岩，岩层硬度最高达210兆帕——这在我国城市地铁建设中极为罕见。

为攻克阳台山隧道的极硬岩层，施工团队一开始设计了钻爆法施工，但下穿广深港高铁成了难题：广深港高铁每日运行旅客列车100多对，客流高峰期每5到10分钟就有1对“复兴号”在阳台山隧道上方通过，如何控制施工作业对广深港高铁线路基的扰动?

“爆破法一是风险高，二是效率低，都不可取。”经过多次论证和方案比选，决定采用TBM施工，并为此量身打造了两台掘进“神器”——“务实号”和“求理号”双护盾岩石掘进机(TBM)。

这是国内首条采用TBM下穿高铁的地铁隧道，也开创了中国铁建用TBM进行地铁硬岩施工的先河。在各方领导和各路专家看来，TBM城市地铁隧道施工理想的岩石硬度是80兆帕左右，在210兆帕岩石硬度下施工国内还没有先例，加之这台TBM穿越段地质条件复杂，不可预见因素多，施工风险极高。

但一系列的“拦路虎”没能吓退建设者们。中国铁建大桥工程局集团专门成立了项目攻关团队，从刀盘布置、系统控制、辅助功能到施工方法都做了针对性设计和优化。

“TBM每天需要更换五六把刀，一周就需要将整个刀盘全部更换一次，整个掘进过程更换刀具2000余把。”大桥局项目经理陈博这样介绍，建设者们在不影响广深港高铁通车的情况下，一寸寸破岩穿洞，挖出了阳台山隧道的双线贯通。

新工艺穿山越水多项突破

2017年7月15日，全长3.09公里的大雁山隧道提前了100天顺利贯通。

这是深圳地铁6号线最长的矿山法隧道，也是第一个贯通的长大隧道。该隧道地质结构复杂，需下穿上跨三条既有建筑，即下穿西气东输天然气管线香港支线和龙潭古公路隧道左右线，上跨公明街道饮水隧道，最小净距仅为7米，安全风险高，施工难度极大。

“隧道施工传统的爆破方式无法满足安全要求。”负责施工的中国铁建十一局项目经理沈显才介绍，该隧道在穿越天然气管道段施工时，爆破振速要求小于1.5厘米，稍有不慎，就会造成严重后果。

在地质状况复杂的隧道中施工，安全专项施工方案和应急预案首当其冲。项目部为此超前谋划，积极与中石油西气东输管道公司进行沟通，在管道沿线布设监测点，对管线进行24小时实时监控。同时，在管线保护区30米范围内，遵循“多眼、密炮、逐孔、少药”的原则，采用微差控制爆破技术，分段式起爆，有效控制爆破震动速度，最大限度减少施工对天然气管道的影响。

在施工中，为防止大雁山隧道二衬结构与初期支护结构之间产生空洞，确保隧道二衬施工质量，项目部历经3个多月的试验探索，研发了首次在地铁隧道施工中采用的二次衬砌拱顶带模注浆施工工艺。该工艺在混凝土浇筑完成后4小时内对拱顶施作带模注浆，消除了传统浆液与二衬混凝土结合过程中的“两张皮”现象，大大提高了隧道二衬施工质量，为今后地铁运营安全顺利通过隧道提供了可靠的质量保障。

此外，在大雁山隧道开挖中，项目部坚持技术创新，大力推广应用新技术新工艺，在成功应用节能环保水压爆破新技术的基础上，在地铁暗挖隧道施工中首次采用了“聚能水压光面爆破”新技术，收效显著，成为整个深圳地铁隧道标准化施工示范工地。

首创U梁预制技术领先

跨度最大达到35米，预先施加到梁体的压力也达到2500余吨，均创国内之最，这是深圳地铁6号线高架结构广泛采用的U型梁。

“地铁6号线U型梁技术在深圳尚属首次应用。”姜立国介绍，U型梁横断面形状酷似大写的“U”，其底板与侧挡板整体浇筑成型并共同受力，与以往采用的箱梁相比，U型梁结构轻薄美观，减振降噪，可以有效降低建设和运营成本。

不过，也正因为“结构轻薄”， U型梁对各方面精度要求极为苛刻：混凝土薄了结构不安全，厚了会增加自重;钢筋保护层小了影响耐久性，大了梁体容易开裂……

为了预制U型梁，中国铁建二十三局梁场项目经理黄静带领技术团队进行技术攻关，自主研发了智能化大吨位同步先张体系，通过高精度荷载传感器和磁致式伸缩位移传感器采集数据，实现“应力”、“伸长量”的智能化双控，减少了人为因素的影响，实现产品的标准化生产，创造专利8项。

“比采用传统的现场浇筑工艺，U型梁至少节省3-5个月的时间，地铁施工期间噪音、粉尘等污染大大减少。”深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥赵鹏林早前接受媒体采访时表示，采取这种生产模式也最大限度减少了施工带给道路交通的影响。

6号线建设过程中，建设者求真务实，攻克各类难题，目标只有一个，早日建成6号线，为粤港澳大湾区更的建设发展奉献铁建力量。(通讯员刘德联)

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关键词： 深圳六号地铁线路